Bereits wenige Jahre nach der Eröffnung und offensichtlichen Bewährung der ersten öffentlichen Eisenbahnlinie der Welt mit Dampfbetrieb von Stockton nach Darlington in England entwickelte Franz Xaver Riepl (1790–1857) 1829 erste Pläne für ein gesamtösterreichisches Eisenbahnnetz. Die Reichshaupt- und Residenzstadt Wien, am natürlichen Schnittpunkt zweier gesamteuropäischer Verkehrswege gelegen – der Bernsteinstraße in nordsüdlicher Richtung vom Baltikum zur Adria und der Nibelungenstraße von Westen nach Osten entlang der Donau – war natürlich der zentrale Punkt dieses Netzes. Die Verbindungen in westöstlicher Richtung erschienen vorläufig durch die Donau in ausreichendem Maße bedient, daher richtete sich das Augenmerk auf zwei wichtige Transportwege: einerseits auf jenen für das böhmische Salz aus Bochnia und andererseits und vor allem auf jenen für die schlesische Kohle nach Wien. Das Salz als Transportgut war bereits der Auslöser für den Bau der Pferdeeisenbahn von Gmunden nach Budweis gewesen. Wirtschaftliche und strategische Gründe machten die Verbindung Wiens mit dem bedeutendsten Seehafen der Monarchie, Triest, zu einem der wichtigsten Projekte.

Das Bundesland Salzburg, damals noch kein eigenständiges Kronland, blieb daher – so wie der ganze Westen des heutigen Österreich – bei den ersten großen Eisenbahnplanungen unberücksichtigt.

Am 17. November 1837 fand die erste Probefahrt auf der Strecke Floridsdorf–Deutsch-Wagram als erstem Teilstück der Kaiser Ferdinands-Nordbahn statt. Auch als 1854 nach Fertigstellung der Semmeringbahn, der ersten Gebirgsbahn der Welt, der durchgehende Betrieb auf der Südbahn von Wien nach Triest aufgenommen wurde, gab es im Land Salzburg noch keine Eisenbahn.

Einen Lichtblick für die Zukunft stellte der am 21. Juni 1851 geschlossene und am 3. August desselben Jahres ratifizierte Staatsvertrag Österreichs mit Bayern dar, in dem die bayerische Regierung sich verpflichtete, eine Eisenbahnlinie von München über Rosenheim bis zur Staatsgrenze nächst Salzburg mit einer Abzweigung von Rosenheim nach Kufstein zu errichten. Im Gegenzug nahm Österreich die Aufgabe auf sich, die Verbindung von Kufstein nach Innsbruck sowie eine Eisenbahn von Salzburg nach Bruck an der Mur zu bauen. Als Fertigstellungstermine waren März 1856 für die bayerischen Linien und März 1858 für die österreichischen vorgesehen. Die Bahnstrecke von Bruck an der Mur nach Salzburg sollte auch die wirtschaftliche Situation der obersteirischen Industriegebiete verbessern.

Während der Bau der Eisenbahn von Innsbruck bis zur Staatsgrenze bei Kufstein keine größeren Schwierigkeiten bereitete, musste man schon nach den ersten Trassenstudien und Kostenberechnungen feststellen, dass die Verbindung von Salzburg nach Bruck an der Mur auf Grund des gebirgigen Geländes nur mit sehr großem Aufwand und hohen Kosten herzustellen sein würde. Daher wurde am 21. April 1856 ein weiterer Staatsvertrag mit Bayern geschlossen, in dem Österreich sich verpflichtete, an Stelle der Eisenbahn Salzburg–Bruck an der Mur eine Linie von Salzburg über Linz nach Wien zu errichten. Die Eröffnung dieser Strecke sollte innerhalb von fünf Jahren ab Unterzeichnung des Vertrages stattfinden. Dieser Termin wurde nun auch für die bereits zuvor beschlossene Eisenbahn von Rosenheim nach Salzburg neu festgesetzt.

Bereits am 8. Februar 1856, also schon einige Wochen vor Abschluss des Staatsvertrages mit Bayern, verlieh Kaiser Franz Joseph I. dem österreichischen Generalkonsul zu Hamburg, Ernst Merck (1811–1863), und dem Großhändler Hermann Dietrich Lindheim (1791–1860) die „definitive Bau- und Betriebskonzession für die von Wien über Linz nach Salzburg und bzw. an die dortige bairische Grenze nächst Kleßheim sammt der Flügelbahn von Linz nach der bairischen Grenze gegen Passau zu bauenden Locomotiv-Eisenbahn“. Gleichzeitig wurde gestattet, dass diese Bahn den Namen „Kaiserin-Elisabeth-Bahn“ führen dürfe, dies wohl auch deswegen, da diese Bahn Wien mit der Heimat der Kaiserin verbinden sollte. Die definitive Konzessionsurkunde wurde dann von Kaiser Franz Joseph am 8. März 1856 unterzeichnet.

Der in Schlesien geborene Hermann Dietrich Lindheim, seit seiner Jugend erfolgreich als Kaufmann tätig, hatte 1825 in Ullersdorf bei Glatz die erste industrielle Baumwollspinnerei des europäischen Kontinents ins Leben gerufen. Später über Böhmen – dort hatte er eine weitere Spinnerei gegründet – nach Wien ausgewandert, errichtete er dort ein Großhandelshaus. 1844 hatte er die westböhmischen Eisenwerke erworben und damit in der Folge einen wesentlichen Grundstein für die böhmische Eisenindustrie gelegt und Arbeitsplätze für viele Menschen geschaffen. Im Jahr 1856 beschäftigte er 2.500 Berg- und Hüttenarbeiter, bereits im darauf folgenden Jahr verdoppelte sich diese Zahl. Späterhin – auch als Mitbegründer der böhmischen Westbahn zu weiterem Ansehen gekommen – verstarb er im März 1860, wenige Monate vor der Eröffnung „seiner“ Kaiserin-Elisabeth-Bahn.

Da Lindheim bei den einflussreichen Kreisen in Wien noch zu wenig bekannt war, nahm er den Hamburger Ernst Merck als Partner für seine Konzessionswerbung, mit dessen Familie er in geschäftlicher Beziehung stand. Merck hatte sich als großer Freund Österreichs und Wiens im Besonderen um die Bildung einer österreichisch-deutschen Zollvereinigung bemüht. Als Dank für seine Haltung und seine Bemühungen war er 1853 mit dem österreichischen Generalkonsulat in Hamburg, zuständig für einen großen Teil Norddeutschlands, betraut worden.

Lindheim und Merck konnten zusammen mit den deutschen Firmen Ruperti und Lübbecke sowie dem führenden rheinischen Bankhaus Salomon Oppenheim jr. & Cie. (dessen Vorfahren zu den 12 tolerierten jüdischen Familien in Wien gehört hatten) am 20. Dezember 1855 die definitive Konzessionserteilung einreichen. Darin suchten sie um die Bewilligung für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Wien über Linz nach Salzburg an, mit einer Seitenbahn von Linz bis zur bayerischen Grenze bei Passau und eventuell mit einer Seitenbahn nach Bad Ischl sowie um die Überlassung der Linie Kufstein–Innsbruck, dann um die Gewährung einer 5%igen Zinsengarantie und schließlich um die Unterstützung und Vertretung bei der bayerischen Regierung wegen des Ausbaues der Linien Salzburg–München und Kufstein–München. Diese Eingabe hatte – einer für heutige Begriffe unvorstellbar kurzen Zeitspanne von wenigen Wochen – die Erteilung der Konzession für den Bau und Betrieb der heutigen Westbahn von Wien nach Salzburg mit einer Abzweigung nach Passau zur Folge.

Auf Grund dieser Konzessionserteilung gründeten Lindheim und Merck mit ihren Partnern die „k.k. privilegierte Kaiserin-Elisabeth-Bahn-Gesellschaft“, welche am 2. Juni 1856 die staatliche Genehmigung erhielt und am 22. Juni definitiv konstituiert wurde. Sowohl in Deutschland als auch in Österreich standen Leute Schlange, um Aktien der neuen Bahngesellschaft zu erwerben, da man sich von dieser Linie großen Erfolg versprach. Um eine Parallelführung mit der schon bestehenden, schmalspurigen und mittlerweile auf Teilstrecken schon mit Dampflokomotiven betriebenen Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden zu vermeiden, wurde 1857 auf ministeriellen Erlass hin die „Erste Österreichische Eisenbahngesellschaft“ von der Kaiserin-Elisabeth-Bahn übernommen, die sich dafür bereit erklären musste, diese Linie in voller Länge bis 1874 in eine normalspurige Lokomotiveisenbahn umzubauen. Die Teilstrecke Linz–Lambach der Eisenbahn Budweis–Gmunden konnte mit der Fertigstellung der Westbahn aufgelassen werden.

Interessant ist in diesem Zusammenhang auch, dass der österreichische Staat zu Beginn des Eisenbahnzeitalters den Bau und Betrieb von Eisenbahnen gänzlich privater Initiative und privatem Kapital überlassen hatte. Als staatliches Regulativ gab es nur die 1837/38 von Kaiser Ferdinand I. erlassenen „allgemeinen Bestimmungen über das bei Eisenbahnen zu beobachtende Concessionssystem“, in welchem die Rechte und Pflichten der privaten Eisenbahnbesitzer einerseits sowie des Staates andererseits festgelegt worden waren.

Erst einige Jahre später reifte die Überzeugung, „daß die private Initiative zur Verwirklichung der gemeinnützigen Ziele des Eisenbahnbaues nicht ausreicht und private Mittel allein nicht genügen, um eine den Gesamtinteressen dienende Verkehrspolitik zu verfolgen“. Fortan gab es also in Österreich Staats- und Privatbahnen, wobei für Letztere nach wie vor die Gesetze von 1837/38 gültig waren. Der Höhepunkt des Staatsbahnbaues war im Jahr 1854 zu verzeichnen, als in der österreichischen Reichshälfte allein 70 Prozent aller Eisenbahnen, das waren damals rund 1.000 km, in Händen des Staates lagen.

Die durch die Revolution von 1848 ausgelöste Finanzkrise verhinderte, dass der Staat das Eisenbahnnetz weiter im erforderlichen Ausmaß ausbauen konnte. Um weitere Schädigungen der Wirtschaft zu vermeiden war man daher genötigt, wieder privates Kapital zum Eisenbahnbau heranzuziehen. Nicht nur Hauptlinien, sondern auch diese ergänzenden Neben- und Flügelbahnen mussten gebaut werden, um die stark ansteigenden Verkehrsbedürfnisse befriedigen zu können. Daher wurde 1854 das Eisenbahn-Konzessionsgesetz erlassen, welches den Konzessionswerbern weitgehende Erleichterungen und viele finanzielle Anreize bot. Auf dieser Grundlage konnten in kurzer Zeit die Kaiserin-Elisabeth-Bahn, die Süd-Norddeutsche-Verbindungsbahn und die Kaiser-Franz-Joseph-Orientbahn konzessioniert werden.

Die finanzielle Lage des Staates war sogar so schlimm, dass dieser nicht nur den Bau neuer Eisenbahnen privaten Interessen überlassen, sondern auch die schon vorhandenen Bahnlinien zum Verkauf ausschreiben musste. So konnte 1855 Georg Simon Freiherr von Sina (1783–1856) verschiedene Strecken im Osten und Norden Österreichs erwerben und die „k.k. priv. österreichische Staatseisenbahngesellschaft“ gründen. 1858 wurden die südlichen Staatseisenbahnen an die „vereinigte südliche Staats-lombardo-venetianischen-zentral-italienischen Eisenbahngesellschaft“, der Vorläuferin der späteren privaten Südbahngesellschaft, verkauft. Ein großer Teil des dafür aufgebrachten Kapitals stammte aus dem Ausland, namentlich aus Frankreich.

Am 31. Juli 1856 konnten unter der Federführung der Firma Klein & Co., die schon mehrere Abschnitte der Nordbahn und der Semmeringbahn gebaut hatte, in Rekawinkel die Bauarbeiten vorerst im Abschnitt Wien–Linz der Kaiserin-Elisabeth-Bahn aufgenommen werden. Diese Strecke sollte so rasch wie möglich in Betrieb genommen werden, um der Bahngesellschaft Einnahmen zu bringen. Die Arbeiten gingen anfangs sehr rasch voran, so dass schon am 2. November 1858 die erste Probefahrt von Wien nach Enns unternommen werden konnte. Am 19. November, dem Namensfest der Kaiserin, wurde die kirchliche Weihe der Bahn vorgenommen, die dann zwei Tage später offiziell eröffnet wurde. Nach Abschluss verschiedener Nacharbeiten konnte die Bahnstrecke Wien–Linz endlich am 15. Dezember 1858 dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.

Erst jetzt konnte der Abschnitt von Linz nach Salzburg verstärkt in Angriff genommen werden. Die Arbeitskräfte – für den Juni 1857 wird eine Zahl von über 24.000 genannt –, darunter viele Fremdarbeiter aus Italien und Böhmen, waren davor auf die Strecke Wien–Linz konzentriert worden, um eine rasche Inbetriebnahme dieser zu ermöglichen. 1859 konnte dann der Betrieb auf der Kaiserin-Elisabeth-Bahn von Linz bis Lambach aufgenommen werden, im Februar 1860 folgte die Verlängerung bis Frankenmarkt.

Der moorige Boden entlang des Wallersees bereitete beim Weiterbau der Bahn große Schwierigkeiten, wo „die Bahndämme mit unermüdlicher Ausdauer im schwimmenden Moorgrunde fundirt werden mussten“. Mehrfach versank der frisch aufgeschüttete Damm, wogegen sich das umgebende Gelände „bis auf 100 Klafter Weite 2 Klafter hoch“ hob. Mit dem Einbringen großer Schottermassen, die von Köstendorf und aus dem Fischachtal zugeführt werden mussten, konnte man diese Probleme in den Griff bekommen. Auch das Tal der Fischach stellte große Anforderungen an die Erbauer der Bahn, da auch hier der Untergrund nicht ausreichend stabil war. Die Trasse musste höher am Hang angelegt werden, was große Sprengarbeiten erforderte und die Fischach musste fünf Mal überbrückt werden.

Im August 1857 war die Lage der Bahnhöfe an der Kaiserin-Elisabeth-Bahn noch nicht festgelegt und erst einen Monat später erfolgte die kommissionelle Begehung und Genehmigung der Bahntrasse im Land Salzburg. Längere Diskussionen und Verhandlungen gab es über die Lage des Bahnhofes der Stadt Salzburg. Schon Karl Ritter von Ghega (1802–1860), der Erbauer der Semmeringbahn, hatte 1850 in seinem Bericht über ein „westliches österreichisches Eisenbahnnetz“ die Anlage des Salzburger Bahnhofes auf dem linken Salzachufer vor dem Sigmundstor (bis 1991 Neutor) befürwortet, da dieser Platz größtmögliche Nähe zur Stadt mit einer nach allen Richtungen günstigen Anbindung von möglichen Eisenbahnlinien verband. Auch die Kaiserin-Elisabeth-Bahn befürwortete diese Lage, jedoch wegen der Ausdehnung der Stadt etwas weiter entfernt in Liefering. Vor allem auf Grund der Grenznähe waren die damals fast allmächtigen Militärbehörden gegen diesen Standort und für einen Bau des Bahnhofes in Froschheim an der rechten Salzachseite. Wären die Schotterterrassen in Liefering der Ausführung der Bahnanlage sehr entgegengekommen, so ließ der moorige und sumpfige Grund rechts der Salzach kostspielige Entwässerungsarbeiten erwarten. Als Kompromiss wurde noch eine Zweiteilung des Bahnhofes vorgeschlagen: bei Froschheim die Station für den aus Wien kommenden Verkehr und in Liefering der Grenz- und Übergabebahnhof zur bayerischen Eisenbahnverwaltung. Ein zu erwartender Mehraufwand bei Amtshandlungen durch Zoll- und Polizeibehörden bei zwei Bahnhöfen gab schlussendlich im April 1859 den Ausschlag für die definitive Anlage des Grenzbahnhofes am rechten Salzachufer. Schon im Juli konnten die Pläne für das Stationsgebäude vorgelegt werden, in welchem sich auch die Diensträume für die bayerischen Zollbehörden befinden sollten.

Bis Ende Juni 1860 konnten sowohl der Salzburger Bahnhof mit sämtlichen Gebäuden und Anlagen als auch das letzte Streckenstück von Frankenmarkt bis Salzburg und weiter bis zur Grenze bei Klessheim fertig gestellt werden. Daher konnte am 20. Juli der Betrieb der Bahn im Frachtverkehr und am 1. August auch im Personenverkehr aufgenommen werden. Auch auf dem letzten bayerischen Abschnitt von Traunstein bis Salzburg konnte am gleichen Tag der Verkehr aufgenommen werden. Schon einige Tage vorher, am 15. Juli 1860, hatte die Namensgeberin der Bahn, Kaiserin Elisabeth von Österreich, anlässlich einer Reise von Wien nach Possenhofen als erster offizieller Fahrgast die neue Linie benutzt.

Die feierliche Eröffnung der gesamten Bahnverbindung von Wien nach München war für Sonntag, den 12. August 1860 angesetzt. Nachdem zuvor schon viele Festgäste und Schaulustige zum Teil per Bahn angereist waren, fuhren um 11.30 Uhr genau nach Fahrplan zuerst der geschmückte Hofzug von Kaiser Franz Joseph I. und wenige Minuten danach der bayerische Hofzug mit König Maximilian II. in den Salzburger Bahnhof ein. Die beiden Monarchen legten zusammen den Schlussstein in der Vorhalle des Bahnhofsgebäudes. Der Erzbischof von Salzburg, Kardinal Maximilian Joseph von Tarnóczy, vollzog die Einweihung der Bahn und segnete die Anlagen und Fahrzeuge. In den Festansprachen wurde vor allem die internationale und gesamteuropäische Bedeutung der neuen Eisenbahn als Verbindung des Ostens mit dem Westen hervorgehoben, die es unter anderem ermöglichte, in 36 Stunden von Wien nach Paris zu fahren. Nach einem großen Festbankett, für das extra ein großes Warenmagazin am Bahnhof freigemacht worden war, fuhren am Nachmittag zuerst die Ehrengäste und dann die Monarchen nach München, wo am Abend weitere Feierlichkeiten stattfanden. Tags darauf fuhr die ganze Gesellschaft nach Wien, wo wiederum gefeiert wurde.

Mit Ausnahme der Abschnitte Wien–Unterpurkersdorf und Salzburg bis kurz nach der Salzachbrücke (etwa knapp vor der späteren Ladestelle Lehen) war die Kaiserin-Elisabeth-Bahn eingleisig erbaut worden. Gemäß den Vorschreibungen der Konzession war aber das Planum, die eingeebnete Untergrundfläche beim Straßen- und Gleisbau, der gesamten Strecke schon für die Verlegung eines zweiten Gleises ausgeführt; der zweigleisige Ausbau erfolgte 1901. Trotzdem von einer sehr guten Inanspruchnahme der Bahn berichtet wird, war der Fahrplan in den Anfangsjahren der Bahn für heutige Verhältnisse sehr dünn. Zwischen Linz und Salzburg verkehrten im Tagesdurchschnitt zehn Züge, die Fahrzeit eines Schnellzuges in dieser Relation betrug etwa vier Stunden.

In den nächsten Jahren gab es kaum Veränderungen bei der Kaiserin-Elisabeth-Bahn. Als 1873 die Eisenbahnlinie nach Braunau gebaut und eröffnet wurde, musste der Bahnhof Steindorf errichtet werden. Der Bahnhof Seekirchen am Wallersee erhielt 1879 ein neues Frachtenmagazin und in den 1880er-Jahren wurden die Haltestellen Pöndorf, Ederbauer, Rabenschwand-Oberhofen (später umbenannt in Oberhofen-Zell am Moos), Weng, Wallersee, Eugendorf, Hallwang-Elixhausen und Berg-Maria Plain (später Salzburg-Maria Plain) in Betrieb genommen.

Die ursprünglich veranschlagten Kosten von 68.250.000 Gulden österreichischer Währung waren beim Bau der Kaiserin-Elisabeth-Bahn deutlich überschritten worden. Durch den allgemeinen Umschwung der wirtschaftlichen Lage, die besonders aufwändige Anlage des Salzburger Bahnhofes, die sehr teure Übernahme der Ersten Österreichischen Eisenbahn und weitere, von der Regierung der Bahngesellschaft auferlegte Baumassnahmen betrugen die Kosten bis Ende 1861 ca. 79.000.000 Gulden österreichischer Währung. In der Öffentlichkeit und offensichtlich auch bei der Regierung herrschte jedoch die Meinung vor, dass zu verschwenderisch gebaut worden wäre, besonders bei den Hochbauten. Dies führte schließlich zu einem Streit zwischen Bahn und Regierung, wobei Letztere sich weigerte, die garantierten Ausgleichszahlungen für schlechte Betriebsergebnisse zu leisten und zugesagte Steuererleichterungen versagte. Diese Probleme betrafen damals alle Privatbahnen mit Staatsgarantie. Endlich im August 1864 – die Kaiserin-Elisabeth-Bahn stand bereits knapp vor dem Bankrott – wurde das Finanzministerium beauftragt, das Anlagekapital festzustellen und die Betriebsrechnungen zu überprüfen. Daraufhin wurden Nachtragsverträge zu den Konzessionsurkunden geschlossen, die wenigstens eine teilweise Annäherung in den finanziellen Fragen erbrachten.

Der verlorene Krieg gegen Preußen und Italien im Jahre 1866 zeigte die strategische Bedeutung der Eisenbahn und führte zu einem Umdenken in der Regierung, hinsichtlich der Förderung von Eisenbahnunternehmen. Die wichtigsten Begünstigungen für Bahngesellschaften ab 1868 waren die Privilegiendauer von 90 Jahren, die Befreiung von der Einkommensteuer, die Erteilung von Bauvorschüssen und besonders die Zinsengarantie für das eingesetzte Kapital. Die folgenden Jahre boten gute Voraussetzungen für den Neubau von Eisenbahnlinien. Auch bestehende Gesellschaften konnten ihre finanziellen Verhältnisse stabilisieren.

Diese „Gründerzeit“ wurde aber bald durch die große Wirtschaftskrise von 1873 beendet. Die darauf folgende schlechte Finanzsituation der Privatbahnen bewirkte eine vermehrte Inanspruchnahme der Staatsgarantien. Dies wiederum führte zum Sequestrationsgesetz von 1877, das den Staat ermächtigte, überschuldete private Eisenbahnen in seinen Besitz zu übernehmen. In den Jahren ab 1879 wuchs das Netz der (neuen) Staatsbahnlinien, beginnend mit der Kronprinz-Rudolf-Bahn (Amstetten bzw. St. Valentin–Klein Reifling–Selzthal–St. Michael–St. Veit a. d. Glan–Villach–Tarvis mit einigen Nebenlinien sowie Schärding–Attnang-Puchheim–Stainach-Irdning) kontinuierlich an. Gleichzeitig rückte der Bau der Arlbergbahn in greifbare Nähe. Die dazwischen befindliche Lücke im Netz der Staatsbahnen sollte, nachdem sich eine Verstaatlichung der Südbahn als nicht durchführbar erwiesen hatte, durch den Erwerb der Kaiserin-Elisabeth-Bahn geschlossen werden. Da diese gerade eine Flut von Prozessen – hervorgegangen aus Auffassungsunterschieden nach der Einführung der einheitlichen Reichsgoldwährung im Deutschen Reich – auf sich zukommen sah, stimmten die Aktionäre mit überwältigender Mehrheit für die Übernahme der Bahn durch den Staat. Nach heftigen Debatten im Reichstag, die sich fast über das ganze Jahr 1881 hinzogen, wurde die Vorlage über die Verstaatlichung der Kaiserin-Elisabeth-Bahn angenommen und zum Gesetz erklärt.

Nach der Bestellung der „k.k. Direction für Staats-Eisenbahnbetrieb in Wien“ übernahm diese 1882 den Betrieb auf den nunmehr zu verstaatlichenden Bahnlinien. Die gänzliche Einlösung der Kaiserin-Elisabeth-Bahn wurde mittels Kundmachung des Handelsministeriums am 24. Juni 1884 vollzogen. Die Liquidation der Gesellschaft war am 21. Dezember 1887 beendet.

Wegen der immer schwerer werdenden Lokomotiven mussten Ende der 1880er-Jahre zahlreiche Brücken erneuert und verstärkt werden. Die dichtere Zugfolge verlangte 1891 den Bau einer Betriebsausweiche in Hallwang-Elixhausen. Der weiter steigende Verkehr ließ sich nur durch Zulegen eines zweiten Gleises bewältigen. Dieses konnte bis Ende 1902 auf allen Streckenabschnitten bis Salzburg in Betrieb genommen werden, 1909 folgte die Strecke bis Freilassing. 1899 erfolgte die Umstellung vom Fahren im Zeitabstand auf das Fahren im Raumabstand.^[3344] Der Bau der Tauernbahn bedingte einen 1909 vollendeten Umbau des Salzburger Staatsbahnhofes (so wurde der heutige Hauptbahnhof zu Zeiten der Monarchie genannt) mit neuem Mittelbahnsteig und neuer Zugförderungsanlage. Die Königlich Bayerische Staatsbahn (KBayStsB) nahm am 1. August 1916 die mit 15.000 Volt (V) und einer Frequenz von 16⅔ Hertz (Hz) gespeiste Fahrleitung von Salzburg über Freilassing nach Berchtesgaden in Betrieb.

Der schnellste Zug im Kursbuch von 1914, der Orient-Express, benötigte für die 71 km lange Strecke von Salzburg nach Attnang-Puchheim 1 Stunde und 3 Minuten. Die kürzeste Fahrzeit im aktuellen Fahrplan beträgt 44 Minuten für die gleiche Strecke.

Schon 1843 schlug die Generaldirektion für die Staatseisenbahnen in einem Bericht über ein zu errichtendes westliches Eisenbahnnetz Braunau als weiteren möglichen Anschluss an die bayerischen Eisenbahnen vor. Nach verschiedenen nicht verwirklichten Plänen einer Eisenbahn von Linz über Braunau nach Salzburg wurde 1860 die Kaiserin-Elisabeth-Bahn von Linz über Lambach nach Salzburg eröffnet. Bedingt durch die relative Nähe ihres Passauer Flügels stand diese dem Projekt einer Bahnlinie nach Braunau ablehnend gegenüber. Ein Projekt der Ingenieure Kitzler und Schellhorn sah 1864 eine Bahn von Braunau über Strasswalchen und das Salzkammergut nach Bruck an der Mur vor, nachdem zuvor erfolglos um eine Konzession für eine Linie von Braunau nach irgendeinem Punkt der Kaiserin-Elisabeth-Bahn zusammen mit einer Strecke von Salzburg nach Golling angesucht worden war.

Eine bis zum Anschluss an die ebenfalls projektierte Mondsee-Bahn verlängerte selbstständige Linie wurde 1870 zuerst vom Breslauer Handelshaus Reisewitz, später auch von der Industrie- und Commerzialbank für Ober-Österreich, geplant, denen sich nachher auch der Bauunternehmer Karl Freiherr von Schwarz zugesellte. Diesen wurde 1872 eine Konzession für eine Eisenbahn Braunau–Strasswalchen erteilt. Eine Fortsetzung über Mondsee nach Bad Ischl wurde für späterhin in Aussicht genommen.

Am 12. Juli 1872 erfolgte schließlich die Konstituierung der Aktiengesellschaft „k.k. priv. Braunau-Straßwalchner-Eisenbahn“. Noch im gleichen Monat begann die „Oesterreichische Eisenbahn-Baugesellschaft“ des Karl Freiherrn von Schwarz mit den Bauarbeiten und die Eröffnung der Bahn konnte am 10. September 1873 stattfinden. Die Betriebsführung wurde an die Kaiserin-Elisabeth-Bahn vergeben, welche auch das „rollende Material“, die Züge, beistellte.

Sehr zu schaffen machte der Braunau-Strasswalchner-Eisenbahn nicht nur die große Wirtschaftskrise von 1873, sondern auch die Tatsache, dass die Einnahmen weit hinter den Erwartungen zurückblieben. Mangels Kapital konnten keine eigenen Fahrzeuge beschafft werden und somit kein kostengünstigerer Eigenbetrieb durchgeführt werden. Auch die Forderungen der Kaiserin-Elisabeth-Bahn für die Abgeltung des Betriebes konnten bald nicht mehr erfüllt werden, so dass diese am 11. Juli 1874 den Betriebsvertrag kündigte.

Verkaufsverhandlungen mit der Kaiserin-Elisabeth-Bahn scheiterten an den zu geringen Angeboten und am 31. August 1875 stellte diese den Betrieb auf der Braunauer Strecke völlig ein. Am darauf folgenden Tag wurde vom Handelsministerium die Sequestration über die Braunau-Strasswalchner-Eisenbahn verhängt, der Betrieb wurde also auf Rechnung des Staates geführt. Die Wiederaufnahme des Bahnbetriebes durch die Kaiserin-Elisabeth-Bahn konnte bereits am 3. September erfolgen. Weitere Verkaufsverhandlungen scheiterten wieder, so dass die Bahn 1877 vom Staat erworben wurde.

1860 hatte Salzburg den Anschluss an das internationale Eisenbahnnetz erhalten, jedoch berührte die Kaiserin-Elisabeth-Bahn nur die Landeshauptstadt und den Flachgau. Die übrigen Landesteile blieben nach wie vor ohne Bahnanschluss. Das im Staatsvertrag mit Bayern von 1851 enthaltene Projekt einer Eisenbahn von Bruck an der Mur nach Salzburg galt zu dieser Zeit noch als undurchführbar. Auch die erstmals 1863 im Zusammenhang mit einer Bahnlinie von Braunau nach Strasswalchen geplante Strecke Salzburg–Golling kam nicht zu Stande. Vier Jahre später richtete das Handelsministerium an die Kaiserin-Elisabeth-Bahn die Aufforderung, ihre Bedingungen für den Bau und Betrieb einer Flügelbahn von Salzburg nach Hallein bekannt zu geben. Die Bahngesellschaft stellte jedoch, besonders an die Saline Hallein gerichtete, unannehmbare Forderungen. So sollte die Salzerzeugung auf Kohlefeuerung umgestellt und sowohl die Kohle als auch das Salz ausschließlich mit der Eisenbahn transportiert werden. Die langwierigen Verhandlungen hierüber ließen das Projekt im Sand verlaufen.

Schließlich suchte 1869 der Bauunternehmer Karl Ritter von Schwarz um die Konzession für eine Eisenbahn von Salzburg nach Hallein an und erhielt diese auch am 7. September des gleichen Jahres. Die Gesetzgebung der damaligen „Gründerjahre“ verhalf der Bahngesellschaft zu vielen finanziellen Vergünstigungen, es war in der Konzessionsurkunde aber auch festgelegt, dass diese Bahn an eine späterhin entstehende Linie von Salzburg in die Steiermark oder nach Tirol gegen Entgelt abzutreten sei.

Ende April 1870 begann die Unternehmung Fritsch, Theuer & Comp. mit den Bauarbeiten, die binnen 15 Monaten vollendet werden konnten. Die Salzburg-Halleiner Bahn wurde am 15. Juli 1871 offiziell eröffnet, den Betrieb führte die Kaiserin-Elisabeth-Bahn.

Täglich verkehrten vier Zugpaare, die für die ganze Strecke zwischen 36 und 45 Minuten benötigten, obwohl unterwegs nur zwei Zwischenstationen, Gnigl und Aigen, sowie die Haltestelle Puch-Oberalm zu bedienen waren. Die Züge führten auch eine 4. Klasse, die bei den Eisenbahnen Österreichs nicht üblich war.

Ende der 1860er-Jahre wurde von den Landtagen der Steiermark, Tirols und Salzburgs vermehrt eine Eisenbahnlinie zwischen diesen Ländern gefordert. Damals waren einige Teilstrecken der Kronprinz-Rudolf-Bahn (von St. Valentin bzw. Amstetten über Selzthal, St. Michael und Villach nach Tarvis) bereits in Betrieb, der Rest im Bau und die Arlbergbahn schon im Projektstadium. Diese beiden Bahnlinien verlangten ebenfalls nach einer Verbindung. Hatte schon der Krieg von 1866 das Fehlen einer innerösterreichischen Bahnverbindung nach Tirol offenbar gemacht, so wurde dies im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 unerträglich. Bayern sperrte damals kurzerhand die Durchfahrt, so dass Tirol und Vorarlberg vom restlichen Österreich abgeschnitten waren. Es ist daher nicht verwunderlich, dass in diesen Jahren nicht nur Carl Ganahl (1807–1889), der geistige Urheber und rührige Betreiber des Baues einer Bahn über den Arlberg, sondern auch Georg Aichinger, der Generaldirektor der Kronprinz-Rudolf-Bahn, die Grafen Gatterburg und Barth-Barthenheim sowie zuletzt auch Karl Ritter von Schwarz Projekte für eine Salzburg-Tiroler Bahn einreichten.

Bereits 1872 hatte Ing. Franz Kreuter (1813–1889) die Notwendigkeit erkannt, einerseits die im Raum Grödig bestehenden Industrieunternehmen an das Eisenbahnnetz anzuschließen, andererseits das Ausflugsziel Hellbrunn mit der Stadt Salzburg zu verbinden, und reichte ein derartiges Projekt ein, wobei auch an eine Weiterführung der Bahn nach Berchtesgaden und zum Königssee gedacht war. Die Finanzierung eines solchen Planes fiel aber der Wirtschaftskrise von 1873 zum Opfer.

Alexander Werner, der Direktor der Linzer Tramway-Gesellschaft, nahm 1883 dieses Projekt wieder auf und erhielt am 21. April 1885 die Konzession für diese als Dampftramway auszuführende Linie. Noch während des Baues wurde diese Konzession auf das Bankhaus Landau und die Nationalbank für Deutschland übertragen, die zusammen die „Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft“ (SETG) gründeten. Die Strecke vom Salzburger Lokalbahnhof nach Drachenloch, also die Südlinie der Lokalbahn bis zur bayerischen Grenze, wurde am 29. November 1886 eröffnet.

Nach dem Ersten Weltkrieg und der Aufspaltung der österreichisch-ungarischen Monarchie in Nationalstaaten hielt kaum jemand das verbliebene kleine Restösterreich für wirtschaftlich überlebensfähig. Der neue Staat war weitgehend von seinen bisherigen Rohstoffquellen abgeschnitten, die Versorgungslage nach dem Krieg war katastrophal. Korruption, Inflation, Wirtschaftskrise, Arbeitslosigkeit, politische Radikalisierung waren die weiteren Schritte zum Ende der Ersten Republik. Trotzdem konnten die Eisenbahnen neue Fahrzeuge beschaffen – ein großer Teil, vor allem des höherwertigen Fuhrparks war den anderen Nachfolgestaaten der Monarchie zugesprochen worden – und erste „Elektrisierungs“-Programme umsetzen sowie insgesamt sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr ein interessantes Angebot bereitstellen. Natürlich mussten in Zeiten stärkster Rezession hunderte Lokomotiven konserviert abgestellt, Fahrpläne ausgedünnt und dringend notwendige Investitionen aufgeschoben werden. Der Personalstand der Österreichischen Bundesbahnen war im Laufe der Ersten Republik auf weit weniger als die Hälfte reduziert worden.

Die wesentliche Verheißung für den Anschluss an Hitlerdeutschland – Beschäftigung für alle – konnte nur kurz genossen werden. Begleitet von politischen und rassischen Verfolgungen führte der Weg rasch in den Zweiten Weltkrieg, auch mit bisher nicht gekannten Zerstörungen des Hinterlandes.

In den 1920er-Jahren erfolgte allgemein der Übergang von Reisezugwagen mit hölzernem Aufbau zu solchen in Ganzstahlbauweise, was deutlich höhere Zuggewichte zur Folge hatte. Das von den Militärbehörden der Monarchie diktierte Achslastlimit der Eisenbahnen von 14,5 Tonnen (t) konnte endlich fallen – es hemmte nämlich die technische Entwicklung und war zumindest aus strategischer Sicht zweifelhaft. Endlich konnten nun schwerere Lokomotiven gebaut werden. Durch die Einführung des elektrischen Betriebes auf den Gebirgsbahnen war es nun auch möglich, Zuggewichte und Geschwindigkeiten zu erhöhen und den Betrieb rationeller zu gestalten. Das brachte Verbesserungen für Personal, Reisende und Anrainer.

Nach dem Zerfall der Monarchie war die Westbahnstrecke zur wichtigsten Verkehrsader der Republik Österreich geworden. Mit der Umstellung auf das Rechtsfahren zwischen Salzburg und Vöcklabruck am 11. November 1920 ging auch eine Modernisierung der Signal- und Sicherungsanlagen einher. Bis 1928 konnte der zulässige Achsdruck auf 18 t erhöht werden. Schon bald nach dem Ersten Krieg erforderten die immer länger und schwerer werdenden Schnellzüge den Einsatz stärkerer, vierfach gekuppelter (d. h. vier angetriebene Achsen) Lokomotiven. Nach einer damals abschlägig beurteilten Diskussion über die Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg nach Wien in der Mitte der Zwanzigerjahre wurde ab 1928 speziell für diese Strecke die damals mit rund 2.900 PS stärkste Schnellzug-Dampflokomotive Europas, Reihe 214, später Reihe 12, gebaut und eingesetzt. 1937 wurde dann doch begonnen, die Strecke von Salzburg aus zu elektrifizieren. Infolge der politischen Ereignisse konnte der elektrische Betrieb zwischen Salzburg und Attnang-Puchheim erst am 6. Dezember 1940 aufgenommen werden.

Nach der Annexion Österreichs durch Hitlerdeutschland, 1938, die das Verkehrsaufkommen auf der Westbahn weiter steigen ließ, kamen auch deutsche Fahrzeuge zum Einsatz. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Anlagen des Salzburger Hauptbahnhofes und des Verschiebebahnhofes Gnigl durch unzählige Bombentreffer fast völlig zerstört.

Schon im ersten „Elektrisierungsgesetz“ von 1920 war die Eisenbahnlinie Salzburg–Wörgl enthalten. Der allgemeine Kohlenmangel nach dem Verlust der Gruben in Böhmen und Schlesien, die schwierige Zugförderung auf dieser Strecke mit Steigungen bis 23 ‰ und die wachsende Bedeutung der Ost-West-Verbindung haben dafür wohl den Ausschlag gegeben. Nach längeren Verzögerungen wurde 1927 zuerst der komplette Salzburger Hauptbahnhof mit Fahrleitung überspannt, der „bayerische Kopf“ war ja schon seit mehr als 10 Jahren elektrifiziert. Bis 1930 konnte die gesamte Strecke von Salzburg bis Wörgl auf elektrischen Betrieb mit Wechselstrom von 15.000 V und 16⅔ Hz, dem schon vor dem Ersten Weltkrieg für die mitteleuropäischen Länder festgelegten System, umgestellt werden.

Der bedeutende österreichische Lokomotivkonstrukteur Karl Gölsdorf (1861–1916) hatte zwar 1909 speziell für die Tauernbahn die Gebirgslokomotive Reihe 380 mit fünf gekuppelten Achsen und rund 1.800 PS und zwei Jahre später die Reihe 100, die erste brauchbare Dampflokomotive der Welt mit sechs gekuppelten Treibachsen und einer Leistung von über 2.000 PS entwickelt, dennoch blieben die erreichten Geschwindigkeiten eher gering. Die Reihe 380 konnte auf den 26 ‰ steilen Rampen einen Zug von maximal 300 t mit etwa 35 km/h befördern. Schwerere Züge benötigten eine Vorspannlokomotive, was natürlich zusätzliche Kosten verursachte. Von der stärkeren Reihe 100 war nur ein Exemplar gebaut worden, sie konnte daher zu keiner nennenswerten Verbesserung des Betriebes beitragen.

Die Schwierigkeiten des Dampfbetriebes und der stetig wachsende Verkehr auf der Tauernbahn führten dazu, dass am 1. Juni 1933 mit den Elektrifizierungsarbeiten begonnen wurde. Schon sechs Monate später konnte der elektrische Betrieb von Schwarzach-St. Veit bis Mallnitz aufgenommen werden. Die restliche Strecke bis Spittal am Millstättersee folgte bis 1935. Der Betrieb wurde wegen der geringen zulässigen Achslast anfänglich hauptsächlich mit inzwischen überzähligen älteren Lokomotiven von der Arlbergbahn abgewickelt. Dennoch konnten die Fahrzeiten der Reisezüge gegenüber der Dampftraktion um bis zu 25 Prozent gekürzt werden, die der Güterzüge sogar um 50 Prozent.

Ab 1920 wurde die Tauernschleuse, die Beförderung von Kraftfahrzeugen auf eigens dafür eingerichteten Wagen durch den Tauerntunnel, eingerichtet, die den Autofahrern die nicht vorhandene Straßenverbindung über den Tauern ersetzte. Sowohl auf der Tauernbahn als auch auf der Strecke Salzburg–Innsbruck wurden Ende der 1930er-Jahre manchen fahrplanmäßigen Zügen offene Aussichtswagen beigestellt, um weitere Fahrgäste für die Bahn zu gewinnen. Im Zweiten Weltkrieg wurden erhebliche Gütertransporte über die Tauernbahn abgewickelt, die zu den wichtigsten Nachschublinien gehörte.

Auf der Nordlinie der SETG konnte 1923 die Fahrleitung von Salzburg bis Maria Plain, im Jahr 1927 bis Bergheim in Betrieb genommen werden. Ab diesem Zeitpunkt wurden auch direkte Züge von Parsch nach Bergheim geführt. Die ehemals bayerischen Wagen wurden anlässlich von Hauptausbesserungen in den 1930er-Jahren dem Farbschema der Deutschen Reichsbahn (DR), der neuen Eigentümerin der Fahrzeuge, angepasst und dunkelrot/creme lackiert.

Die ab 1933 von Deutschland und dann auch Österreich verhängten Einschränkungen des gegenseitigen Verkehrs, gipfelnd in der „1.000-Mark-Sperre“, führten zu starken Umsatzeinbußen auf der Lokalbahn, welche deren Weiterbestand ernstlich gefährdeten. Das Ende der Reisebeschränkungen 1936 verbesserte die Lage der SETG zumindest so weit, dass die Gefahr einer Einstellung der Bahn beseitigt war. Das 1928 von der SETG gegründete Tochterunternehmen ALBUS, die „Autobuslinien-Betriebsunternehmung Salzburg Ges.m.b.H.“, wurde Ende der 1930er-Jahre wegen wirtschaftlicher Schwierigkeiten abgestoßen.

Die drohende Einsturzgefahr der Karolinenbrücke – die schon 1914 hätte erneuert werden müssen – führte dazu, dass ab 3. Mai 1937 die Fahrgäste der Lokalbahn vor der Brücke aussteigen und diese zu Fuß überqueren mussten, um dann wieder mit demselben Zug, der mittlerweile leer die Brücke passiert hatte, weiterzufahren. Dieser Zustand konnte erst durch den Bau einer Hilfsbrücke und endgültig nach Eröffnung der neuen Brücke am 10. Oktober 1939 beseitigt werden. Die am 1. Juli 1938 erfolgte Umstellung des Straßenverkehrs auf das Rechtsfahren erforderte auch von Lokal- und Stadtbahn entsprechende Änderungen. Da alle vorhandenen Fahrzeuge für Zweirichtungsbetrieb ausgelegt waren, verursachte dies keinerlei Probleme.

Der Wegfall der Grenze nach dem „Anschluss“ Österreichs an Deutschland, März 1938, bescherte der Lokalbahn ein sprunghaftes Ansteigen der Beförderungszahlen. Doch am 2. Oktober desselben Jahres musste gemäß „Führerbefehl“ die Bahnstrecke von Berchtesgaden nach „Hangendenstein“ eingestellt und abgetragen werden. Die Bahntrasse wurde für Straßenverbreiterungen genützt. Ein provisorischer Schienenersatzverkehr mit Autobussen sollte so lange bestehen bleiben, bis die geplante zweigleisige Hauptbahn von Elsbethen bis Berchtesgaden fertig gestellt wäre. Dazu ist es jedoch nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges (1939) nicht mehr gekommen.

Die einzige Linie der Salzburger Stadtbahn führte ein Rumpfdasein im Stadtverkehr. Geplante Erweiterungen kamen entweder aus Kostengründen nicht zur Ausführung, oder weil die Straßen zu eng waren. Ab 1. Oktober 1940 wurde ein Netz von Obuslinien, rechtlich gesehen auch eine Eisenbahn, in Salzburg eingerichtet. Die Straßenbahn als ein Fremdkörper in diesem System verkehrte zum letzten Mal am 5. November 1940.

Um die drückende Arbeitslosigkeit in den 1920er-Jahren zu lindern, wurden verschiedene große Bauprojekte initiiert, darunter auch die Errichtung einer Straße auf den Gaisberg. Die Einstellung des Personenverkehrs auf der Gaisbergbahn erfolgte daher im Oktober 1928. Der Güterverkehr für den Straßenbau blieb noch bis zur Eröffnung der Gaisbergstraße 1929 bestehen, dann wurde die Bahn abgebaut.

Wegen Geldmangels verkaufte 1932 die Salzkammergut-Lokalbahn die bislang ihr gehörende Schafbergbahn an das Österreichische Verkehrsbüro, welches 1939 an die Deutsche Reichsbahn fiel. Für die Kraftwerksbaustellen im Bereich des Stubachtales führte die Pinzgauer Lokalbahn ab 1926 den Rollwagenbetrieb ein, also den Transport normalspuriger Güterwagen auf speziellen Schmalspurwagen. Der Einsatz von Diesellokomotiven ab 1936 rationalisierte den Betrieb.

Primäre Aufgabe nach Ende des Zweiten Weltkrieges war es, die zerstörten Bahnanlagen wieder befahrbar zu machen und das beschädigte rollende Material aufzuarbeiten. „Alles, was Räder hat, muss fahren“, das war der Leitgedanke der ersten Jahre. Bereits am 1. Oktober 1945 konnte der durchgehende Zugverkehr zwischen Linz und Salzburg wieder aufgenommen werden. Doch schon sehr bald beschäftigte man sich auch mit Verbesserungen der Infrastruktur und der Beschaffung neuer Fahrbetriebsmittel. Ab 19. Dezember 1952 war die Westbahn bis Wien durchgehend elektrifiziert, am 8. Oktober 1950 konnten die damaligen Staatsbahnen in Österreich die erste wirklich neu konstruierte E-Lok (Elektro-Lokomotive) der damaligen Reihe 1170.300, später ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) 1040, übernehmen, nachdem zuvor schon Nachbauten der auch in der „Ostmark“ gefertigten Kriegslokomotiven der Baureihen 42 und E 94 (später 1020) geliefert worden waren.

Zuerst auf der Westbahn, dann aber auch auf den anderen Hauptstrecken in Salzburg, wurden nach und nach verschiedene Verbesserungen vorgenommen: der Ersatz von Formsignalen (umgangssprachlich auch „Flügelsignale“, da ein heb- und senkbarer Metallflügel das Signal gibt) durch Lichtsignale, die Einrichtung von Gleisbildstellwerken, in den 1960er-Jahren die Ausrüstung der Strecke mit „Indusi“ – der induktiven Zugsicherung, welche bewirkt, dass ein Zug vor einem Halt zeigenden Signal im Notfall auch automatisch zum Stehen gebracht wird. Weiters die Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeiten von maximal 100 km/h vor dem Zweiten Weltkrieg auf zunächst 120 km/h Ende der 1950er-Jahre, ab 1969 auf 140 und in den letzten Jahren auf 160 km/h – in Nieder- und Oberösterreich abschnittsweise sogar auf 200 km/h, wo es die Trassierung der Bahnstrecken zulässt. Linienverbesserungen, also vor allem Begradigungen von allzu engen Bögen, wurden und werden laufend durchgeführt, um wiederum die örtlich zulässigen Geschwindigkeiten erhöhen zu können. Lückenlos verschweißte Schienen heben bis heute den Fahrkomfort. Die Einführung des Gleiswechselbetriebes bei zweigleisigen Strecken – das ist die Möglichkeit, beide Gleise in jeder Richtung mit voller Signal- und Sicherungs-Ausstattung zu befahren – macht den Betrieb flexibler. Die Fernsteuerung kleinerer Bahnhöfe hilft, Personal einzusparen.

Auch die Steigerung von Leistung und Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven veränderte den Bahnbetrieb. Die legendäre Gebirgs-Schnellzuglokomotive des Jahres 1922 Reihe 1100 bzw. später 1089 – auch als „Tatzelwurm“ oder „Krokodil“ bezeichnet, mit insgesamt acht Achsen, davon sechs angetriebenen – hatte eine Leistung von immerhin 1.800 kW und fuhr maximal 70 km/h. Die erste laufachslose elektrische Lokomotive in Österreich von 1927 – mit vier angetriebenen Achsen, die spätere Reihe 1045 – hatte 1.140 kW und 60 km/h. Dagegen erhöhten sich die Werte bei der ersten Nachkriegstype 1040 auf 2.290 kW und 90 km/h, bei der „Grenzleistungslokomotive“ der 1960er-Jahre Reihe 1042 auf 4.000 kW und 150 km/h und heute betragen die Werte bei den „Taurus“-Maschinen 6.400 kW entsprechend 8.700 PS und 230 km/h, wie die Lokomotiven der Reihe 1040 und die 1042 ebenfalls mit vier Treibachsen.

Die Bahnlinie Bischofshofen–Selzthal – als einzige nicht schon vor oder während des Krieges elektrifizierte Hauptbahn in Salzburg – konnte ab 1. Oktober 1951 bis Eben im Pongau, ab 21. Juni 1958 bis Schladming und ab 27. Mai 1959 gesamt von elektrischen Triebfahrzeugen befahren werden.

Seit 1966 sind durch ein Abkommen mit der Deutschen Bundesbahn gegenseitige Triebfahrzeug-Durchläufe möglich. Deutsche Loks fahren bis zur ungarischen oder slowenischen Grenze durch Österreich, während ÖBB-Triebfahrzeuge weit nach Deutschland hinein am Zug bleiben. Die Lokführer wechseln jedoch in den Grenzbahnhöfen. Eine Umschichtung des Verkehrs zwischen Salzburg und Innsbruck begann ab 1967, als zum ersten Mal Schnellzüge im Korridorverkehr über Rosenheim geführt wurden. Heute läuft praktisch der ganze hochwertige Reisezugverkehr über die „Rosenheimer Schleife“, eine 1982 von den ÖBB in Rosenheim errichtete Gleisverbindung zur Umfahrung des Bahnhofes, um einen Fahrtrichtungswechsel der Züge zu vermeiden.

In den späten 1960er-Jahren wurde ein Investitionsprogramm für die Tauernbahn erarbeitet, mit dem Ziel eines durchgehend zweigleisigen Ausbaus und einer Geschwindigkeitserhöhung auf 120 km/h. Der Reihe nach wurden, vor allem auf der Kärntner Seite, imposante Brückenbauten errichtet und Abschnitt für Abschnitt wurde umgebaut. Obwohl bereits 1970 das erste zweigleisige Teilstück in Betrieb genommen werden konnte, gibt es heute nach wie vor noch eingleisige Bereiche. Verkehrsexperten kritisieren den langsamen Baufortschritt mit hohen Kosten bei wenig Nutzen, der ja erst bei vollständiger Fertigstellung wirklich zum Tragen kommen kann. Auch hätte man etwas vorausschauender bei nur geringem Mehraufwand die Strecke für 160 km/h trassieren können.

Auch die Salzburger Lokalbahn hatte arge Schäden infolge Bombardierung erlitten, besonders im Bereich der Remise. Dank der Stahlbetonbauweise widerstand zwar die Halle den Angriffen, nicht jedoch zahlreiche abgestellte Fahrzeuge. Nach der Beseitigung der Schäden begann die seit 1947 der Stadtgemeinde Salzburg gehörende Lokalbahn mit der Fortsetzung der Elektrifizierung auf der Nordstrecke. In mehreren Etappen konnte bis 15. Jänner 1950 der elektrische Betrieb auf der Linie bis Lamprechtshausen aufgenommen werden. Zuvor waren von der Staatsbahn geliehene Dampflokomotiven im Einsatz gewesen, da die eigenen der SETG in der Mehrzahl zu schwach und daher für den Betrieb nicht mehr geeignet waren.

Auch auf der Südlinie wurden Oberbau und Fahrleitung erneuert. Die Salzburger Verkehrsbetriebe (SVB), deren Bestandteil die Lokalbahn seit 1. Oktober 1948 geworden war, hofften auf eine Möglichkeit, die Bahn wieder bis Berchtesgaden zu verlängern. Es gab Pläne für Trassenverbesserungen zwischen Nonntal und Hellbrunn und sogar ein Tunnel durch den Mönchsberg wurde projektiert. Jedoch die Politik setzte damals auf den Straßenverkehr und für Investitionen der Lokalbahn war kein Geld zu bekommen. Da ein Nebeneinander von Autoverkehr und Bahn in der „autogerechten“ Stadt nicht mehr vorstellbar war, fasste die Stadtgemeinde Salzburg den Beschluss, die Strecken Salzburg-Lokalbahnhof–St. Leonhard und Äußerer Stein–Parsch stillzulegen. Der planmäßige Verkehr endete am 31. Oktober 1953, am darauf folgenden Allerheiligentag gab es noch Sonderzüge zum Friedhof.

Tiefbohrungen ab den 1920er-Jahren wiesen in Wildshut, Oberösterreich, große Braunkohlenvorkommen nach, die ab 1947 von der Salzach-Kohlenbergbau GmbH abgebaut wurden. Es folgte der Bau der Sortier- und Verladeanlage Trimmelkam und einer Anschlussbahn an die SVB-Strecke nach Lamprechtshausen, die im Bahnhof Bürmoos abzweigt. Ursprünglich nur als nichtöffentliche Werkbahn geplant, wurde wegen des zu erwartenden Verkehrs zum neu entstehenden Industriegebiet St. Pantaleon-Ostermiething um eine Eisenbahnkonzession angesucht. Schon vor der Ausstellung der Konzessionsurkunde am 28. August 1953, welche die Berechtigung zum Bau und Betrieb einer elektrischen normalspurigen Nebenbahn von Bürmoos nach Trimmelkam erteilte, konnte am 1. April 1951 der Güterverkehr und am 18. Mai 1952 der Personenverkehr, vorerst ausschließlich mit gemischten Zügen, aufgenommen werden. Den Betrieb auf dieser Strecke führte die Firma Stern & Hafferl, die in Oberösterreich mehrere elektrische Lokalbahnen betreibt. Dank des gleichen Stromsystems wie bei der Salzburger Lokalbahn war ein Übergang von Fahrzeugen jederzeit möglich.

Wurde anfangs die geförderte Braunkohle größtenteils mit der Bahn nach Salzburg und weiter transportiert, so verringerte sich dieses Volumen 1969 mit der Inbetriebnahme des kalorischen Kraftwerks Riedersbach I. Als 1986 der Kraftwerksblock Riedersbach II ans Netz ging, drehten sich die Verkehrsströme um, es musste zusätzliche Fremdkohle zum Kraftwerk gebracht werden. Die mäßige Qualität der Salzachkohle und billige Kohleimporte führten 1993 zur Stilllegung des Bergwerksbetriebes in Trimmelkam. Im Zuge der Liquidierung der SAKOG wurde die Lokalbahn Bürmoos–Trimmelkam zum 1. Jänner 1994 an die Salzburger Stadtwerke AG verkauft.

Abgesehen von der Inbetriebnahme des neuen, provisorischen Aufnahmegebäudes am Salzburger Lokalbahnhof 1974 und der Einrichtung diverser Ladegleise für entlang der Strecke angesiedelte Betriebe gab es bis Anfang der 1980er-Jahre wenige Veränderungen auf der Lokalbahn. Der Betrieb blieb relativ gemütlich und der Fahrplan war eher dünn. Die Republik Österreich, das Bundesland und die Landeshauptstadt Salzburg entschlossen sich 1980 zu einem Investitionsprogramm zur Modernisierung der Lokalbahn, das nach einigen Jahren nochmals erweitert wurde. Erneuerung der Fahrleitung, Ausstattung der Kreuzungsbahnhöfe mit selbsttätigen Rückfallweichen, Verstärkung des Oberbaus mit Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 80 km/h und Erhöhung der Achslast für den Güterverkehr auf 22,5 t sowie der Ankauf moderner Triebwagen waren die wichtigsten Punkte. Ein Taktfahrplan konnte eingeführt werden, der heute in den Stoßzeiten auf 15-Minuten-Intervalle verdichtet ist. Die Umgestaltung der „Lokalbahn“ im wahrsten Sinn des Wortes, zu einem zeitgemäßen Nahverkehrsmittel war vollzogen, was eine gewaltige Erhöhung der Beförderungszahlen zur Folge hatte.

Die Übernahme der Lokalbahn Bürmoos–Trimmelkam am 1. Jänner 1994 ermöglicht seither durchgehende Personenzüge von Salzburg nach Trimmelkam. Der infolge der Neugestaltung des Vorplatzes des Salzburger Hauptbahnhofes nun unterirdisch angelegte Lokalbahnhof verkürzt seit 1996 die Umsteigewege zur ÖBB und zu den Bussen. Die logische Fortführung der Strecke unter der Stadt hindurch ins Nonntal und weiter nach Grödig und Hallein steht leider noch aus. Die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs in der Europäischen Union schuf die Grundlage dafür, dass die nun wieder mit „SLB“ firmierende Salzburger Lokalbahn heute als international agierendes Eisenbahn-Verkehrsunternehmen tätig ist und mit modernen, leistungsfähigen Lokomotiven Güterzüge bis ins nördliche Deutschland führt.

Für Freunde nostalgischer Eisenbahnen führt die Salzburger Lokalbahn Sonderzüge mit den historischen Triebwagen aus der Anfangszeit des elektrischen Betriebes und die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte bietet Dampfzug-Sonderfahrten auf der Lokalbahn, aber auch zu weiter entfernten Zielen an.

Die Standseilbahn auf die Festung Hohensalzburg wurde im Winter 1959/60 weitgehend erneuert und dabei auf elektromotorischen Betrieb umgestellt, das heißt, ein Elektromotor in der Bergstation treibt die Seiltrommel an, über die die Zugseile zu den beiden Wagen laufen.

Auf der Schafbergbahn werden die Dampflokomotiven aus der Entstehungszeit der Bahn seit 1964 von den zwei weltweit ersten dieselhydraulischen Triebwagen unterstützt. Um die rund hundertjährigen Dampflokomotiven zu ersetzen und der Vorliebe des Publikums für die althergebrachte Betriebsform Rechnung zu tragen, bestellten die Österreichischen Bundesbahnen bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur neue Dampf-Zahnradlokomotiven. Die drei neuen Maschinen mit ölgefeuertem Kessel stehen seit 1993 im Einsatz am Schafberg.

Die Salzkammergut-Lokalbahn – deren Aktien 1939 zum größten Teil in den Besitz der Reichsgaue Oberdonau und Salzburg gelangt waren – plante schon wenige Jahre nach dem Krieg, ihre Strecke zu elektrifizieren. Ein dafür in Aussicht gestellter ERP-Kredit wurde nicht gegeben, sei es, weil sich die österreichische Bundesregierung außerstande sah, ihren Finanzierungsbeitrag zu leisten, oder weil das Land Salzburg nicht die Haftung übernehmen wollte. Es gab auf jeden Fall kein Geld für die dringend notwendigen Investitionen der Bahn, wobei es scheint, dass die genauen Vorgänge von allen beteiligten politischen Kräften bestens verschleiert worden sind. Die enormen Verkehrsleistungen der unmittelbaren Nachkriegsjahre nahmen rasch wieder ab, lagen aber immer noch um die Hälfte über den besten der Ersten Republik. Dennoch berichtete die „Wiener Zeitung“ schon am 9. Juli 1950 über die „... Salzkammergut-Lokalbahn, gegen deren Einstellung allseits protestiert wird ...“. Die Landesregierungen von Oberösterreich und Salzburg als Eigentümer der Bahn versuchten noch, diese im April 1957 dem Bund anzubieten, was angeblich vom damaligen Verkehrsminister nicht einmal beantwortet wurde. Der „Fortschrittsglaube“ siegte, die Salzkammergut-Lokalbahn wurde dem Straßenbau geopfert, der billige neue Trassen gesucht hatte. Am 30. September 1957 fuhr der letzte Personenzug und wenig später, am 10. Oktober, der letzte Güterzug, obwohl es zuvor massive Proteste der Bevölkerung und sogar eine Kundgebung vor dem Chiemseehof mit rund 2.500 Teilnehmern gegen die Einstellung der „Ischlerbahn“ gegeben hatte.

Unmittelbar nach der Einstellung wurde die Strecke rasch abgebaut und ein Teil der freigewordenen Flächen unverzüglich für den Straßenbau verwendet. Die besser erhaltenen Fahrzeuge wurden an die Steiermärkischen Landesbahnen und die Zillertalbahn verkauft, der Rest verschrottet. Heute kann man Fahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und schriftliche Dokumente der Salzkammergut-Lokalbahn im SKGLB-Museum im erhaltenen Mondseer Heizhaus bewundern, das von August Zopf gegründet wurde. Ihm war es gelungen, Wagen und Lokomotiven der Ischlerbahn wieder ins Salzkammergut zurückzuholen, sogar die Lok N° 5 aus Bosnien, die dort seit dem Ersten Weltkrieg als verschollen gegolten hatte.

Die in den Lungau führende Murtalbahn begann in den 1960er-Jahren den Verkehr auf Dieselbetrieb umzustellen. Mangelnde Investitionsbereitschaft von Gebietskörperschaften im Zuge dringend notwendiger Streckensanierungen führte 1973 dazu, dass die Steiermärkischen Landesbahnen den Streckenabschnitt von Tamsweg nach Mauterndorf stilllegten. Seit 1980 stellen moderne Dieseltriebwagen eine komfortable Bahnverbindung von Unzmarkt nach Tamsweg dar. Auf dem Reststück bis Mauterndorf bietet der Club 760 mit der Taurachbahn GmbH seit 1987 Museumsbetrieb mit historischen Fahrzeugen.

Auch die Krimmlerbahn wurde in den 1960er-Jahren „verdieselt“ und fährt heute mit ähnlichen Triebwagen wie bei der Murtalbahn in einen Taktfahrplan, der im Nahbereich von Zell am See sehr dicht ist und bis Mittersill stündlich eine Bahnverbindung bietet. Der Güterverkehr wurde 1999 eingestellt, obwohl die Auslastung sehr gut war. Trotz eines Angebotes der Salzburger Lokalbahn, den Frachtverkehr auf der Krimmlerbahn zu übernehmen, konnte man sich bisher noch nicht zu einer dauerhaften Lösung – wieder mit Güterbeförderung auf der Bahn – durchringen.

Waren die Gemeinden zur Zeit der großen Eisenbahn-Gründungen darauf erpicht, dass die Bahn zu ihnen hin gebaut wurde, um den Anschluss an die weite Welt nicht zu verpassen, so scheint heute eine gegenteilige Einstellung Platz zu greifen. Die Suche nach einer geeigneten Trasse für eine schnellere Bahnverbindung von Salzburg nach Attnang-Puchheim gestaltet sich daher derzeit äußerst schwierig. Das Schnellbahnnetz rund um die Stadt Salzburg beginnt langsam, Gestalt anzunehmen. Auch die Verlegung eines dritten Gleises nach Freilassing rückt in greifbare Nähe. Damit können auch Bad Reichenhall und Traunstein in den Salzburger Nahverkehr mit eingebunden werden. Die Lokalbahn plant konkret eine weitere Verlängerung ins Innviertel Richtung Tittmoning. Auch die Trassen für eine neue Südlinie nach Grödig und Hallein sind bereits gesichert, jedoch fehlt eine Finanzierung für die notwendige Untertunnelung der Salzburger Innenstadt. Ob sich diese Hoffnungen durch sportliche Großereignisse wie Europameisterschaften oder Olympiaden erfüllen lassen?